交通設施|不要讓路上的欄桿繼續危害生命

發(fā)布者: 發(fā)布時(shí)間:2017/11/16 11:50:22 閱讀:次 【字體:

  交通設施|不要讓路上的欄桿繼續危害生命

  10月25日,貴州長(cháng)順縣發(fā)生了一起交通事故,一位男子駕車(chē)撞到分隔欄桿,被欄桿貫胸,生命危在旦夕。雖然最終被及時(shí)救治,暫時(shí)脫離生命危險。然而,這種危險的欄桿在我國的大街小巷里擔負著(zhù)分隔交通的工作,隔三差五爆出刺入車(chē)體甚至人體的新聞。這種殺人的欄桿,為什么可以堂而皇之地擺在路上,出了這么多事故之后,仍然能巍然不動(dòng)呢?

  取出的斷裂欄桿,圖片來(lái)自多彩貴州網(wǎng)

  道路規范中的分隔設施

  這種欄桿之所以能巍然不動(dòng),可能要“歸功于”2011年發(fā)布的《城市道路交通設施設計規范》。在這本規范的第7章里,這種欄桿被稱(chēng)作“分隔設施”,作為防護設施的一種列入。在具體條文里,還有這樣的規定:分隔欄桿可以設置在道路上,作為機動(dòng)車(chē)之間的對向分隔,或者機動(dòng)車(chē)和非機動(dòng)車(chē)之間的分隔。

  《城市道路交通設施設計規范》(GB 50688-2011)中分隔設施的內容,25-26頁(yè)。

  這種分隔欄桿之前一直存在且越來(lái)越普遍,但寫(xiě)入規范被大量普及后帶來(lái)嚴重的安全風(fēng)險,這是始料未及的。以上這段條文中,選用分隔欄桿,大概是為了延續現實(shí)中已存在的做法,但引入規范前,是否應該做必要的研究和實(shí)驗呢?

  從規范里只能看出編寫(xiě)者丟棄了或者并不了解一些基本的安全、路權理念,才會(huì )將一種在理論上和實(shí)際上,已均被證實(shí)不安全的方式引入規范,從而將風(fēng)險擴散出去了。

  從條文理解,由于道路斷面分配的不合理,既要實(shí)現快慢或對向交通分離以實(shí)現道路的預設功能,又要削足適履適應道路總寬,才不得不選用分隔欄桿解決兩難問(wèn)題。這樣的欄桿必須有堅固、易于組裝且窄的特點(diǎn)才能有效,但符合這些特點(diǎn)生產(chǎn)出來(lái)的欄桿,同樣也可以像矛一樣可以刺穿車(chē)體人體。

  這樣一來(lái),原有的道路問(wèn)題并沒(méi)有真正解決,卻帶來(lái)了真實(shí)存在并時(shí)有發(fā)生的風(fēng)險,紙上的標準規范看上去是完美的解決方案,卻在現實(shí)中制造了許多可怕的事故。這不得不從基本理念上去觀(guān)察其中的謬誤。

  規范缺乏碰撞試驗

  欄桿作為一種分隔機動(dòng)車(chē)或者非機動(dòng)車(chē)的設施,在上路前,進(jìn)行機動(dòng)車(chē)、非機動(dòng)車(chē)的碰撞試驗是個(gè)基本前提,這也是全世界通用的安全準則。道路上發(fā)生碰撞是必然的,無(wú)論是人犯錯還是車(chē)輛出問(wèn)題,原因并不重要,但都要確保這些設施不能帶來(lái)比不設置時(shí)更嚴重的危害。這樣的要求,早已寫(xiě)入許多國家包括我國公路行業(yè)的書(shū)面規定。

  其實(shí)在這本規范的前面章節里,也曾流露一些這樣的思路(但這本規范里有多處前后矛盾的思路,也是一種怪現象)。不過(guò),規范里并沒(méi)有對欄桿防撞有清晰的規定,即防護或隔離機動(dòng)車(chē)的設施至少滿(mǎn)足以下要求:

  • 阻擋車(chē)輛穿越、翻越或騎跨,設施的任何構件不得進(jìn)入車(chē)輛乘員艙;

  • 車(chē)輛無(wú)論從哪個(gè)方向撞設施,應具有緩沖功能,不讓駕駛員因減速度過(guò)大而受重傷;

  • 這樣的設施不能因撞擊解體形成的碎片,傷害到其他人或車(chē)輛。

  類(lèi)似的規定還有一些,無(wú)論是車(chē)輛行業(yè)還是道路行業(yè),這樣的規定是設計車(chē)輛或道路的基本前提。不滿(mǎn)足這些要求的車(chē)輛或道路設施都不應上路。但要滿(mǎn)足這些規定,必須有足夠的投入才行。

  因此,現有分隔機動(dòng)車(chē)的欄桿,重分隔卻無(wú)防撞的要求,以至于不需要投入多少研發(fā)費用,只要款式對業(yè)主胃口,就可以立即量產(chǎn),制作簡(jiǎn)便,今后拆除也方便,只是這些便宜和方便都是建立在可能刺入人體的基礎上。

  不得不重復一句話(huà),安全從來(lái)不是免費的,是希望用金錢(qián)時(shí)間投入來(lái)?yè)Q安全呢,還是用人命來(lái)?yè)Q便宜呢?

  在上面這本規范里,怎么會(huì )想不到設置在道路上的分隔機動(dòng)車(chē)的設施,會(huì )因為交通意外被車(chē)輛碰撞呢?寫(xiě)出這樣的條款,該如何面對那些被欄桿貫胸而過(guò)的受害者呢?由于道路寬度不足,將這種危險的方法推而廣之,即便頻頻發(fā)生事故仍然沒(méi)有應對,原因何在呢?

  欄桿能替代分隔帶嗎

  在分隔設施的條款里,寫(xiě)著(zhù)“…雙向六車(chē)道及以上的道路,當無(wú)中央分隔帶且不設防撞護欄時(shí),應在中間帶設分隔欄桿…”,后續的條款也有“一幅路”設置分隔欄桿等等。這些條款,清晰表明了分隔欄桿適用的場(chǎng)景,寬度不足但要分隔的時(shí)候,可以使用分隔欄桿替代土建分隔帶實(shí)現相同的功能。

  但是,欄桿能替代分隔帶嗎?道路的安全才是首要的功能,卻絲毫不提及,也沒(méi)有寫(xiě)入安全要求。于是,分隔只是為了分隔,并沒(méi)有考慮“安全的分隔”。 于是,道路寬度不足時(shí),就選擇窄窄的欄桿,既不占用斷面空間又能形成分隔,看上去兩全其美的方案,卻形成了一種難以自圓其說(shuō)的悖論。

  對向分隔、同向分隔、機非分隔,這些是實(shí)現道路功能的手段。通過(guò)分隔,不同使用者能該快則快、該慢則慢,各行其道,分隔既有路權含義,也必須有安全保障能力。分隔形成的界限,使駕駛員不用擔心對向車(chē)輛撞過(guò)來(lái),也不用擔心有自行車(chē)沖進(jìn)自己的斷面里造成事故,分隔應該讓人放心地行駛。因此,分隔需要有寬度,也需要在防止意外發(fā)生時(shí),避免被突破的能力。

  城里的道路,大多是螺螄殼里做道場(chǎng),但無(wú)論螺螄殼多小,“道場(chǎng)”都應保證安全。在一些寬度受限的道路,受限的應是行駛的通達性,而且道路分類(lèi)也不應歸入到干線(xiàn)。

  道路整體要傳遞統一的信息給駕駛員。設置有分隔欄桿的道路,會(huì )讓駕駛員誤以為這是一條路權已被嚴格保證,可以開(kāi)車(chē)較快的路。而事實(shí)卻是,一旦開(kāi)快,這些欄桿會(huì )因撞擊,有可能貫穿車(chē)體或人體。正是這種矛盾的信息,讓駕駛員做出錯誤的選擇。分隔欄桿的隔離和土建分隔帶隔離,在安全和路權上的區別,不知有多少駕駛員能辨別其隱含的速度要求呢?

  我國城市里,到處是有分隔欄桿的道路,形成了層次不清晰的路網(wǎng)。這些有大量欄桿隔離的路網(wǎng),往往聲稱(chēng)是道路寬度受限的緣故,不得不用欄桿。但這些路網(wǎng)里,卻包含大量四車(chē)道、六車(chē)道甚至八車(chē)道以上的道路,別的不省,用分隔欄桿省一兩米的寬度來(lái)表示節約土地,不清楚是什么邏輯。

  分隔欄桿可以分隔出快車(chē)道、慢車(chē)道、自行車(chē)道,欄桿甚至已經(jīng)開(kāi)始影響規劃,在規劃階段就會(huì )想著(zhù)用欄桿來(lái)實(shí)現道路想要的所有功能,以為這樣省地又有效率,規劃設計都簡(jiǎn)單方便,后期用欄桿實(shí)現方便且靈活。但是,卻忘記了造路的原因,更忘記了“大道至簡(jiǎn)”的道理;ㄉ诘姆指魴跅U,隔出城市里千路一面的道路道路。小路要有小路的樣子,大路是大路的模樣,沒(méi)有層次感的路網(wǎng),既沒(méi)有效率也不安全。

  人們從社區小路出發(fā),從較窄的路到較寬的路,速度從慢到快,注意力也從周邊到前方。道路應該通過(guò)各種線(xiàn)型、寬窄、土建分隔等措施形成道路印象,并穩定地傳遞給使用者,讓駕駛員能識別、理解并自覺(jué)接受。

  而欄桿傳遞的信息怎樣呢?拆裝便捷帶來(lái)了斷面布置經(jīng)常變換,加劇了信息傳遞的混亂,也使各方路權都難以保證,路面上自然就交通混亂。

  道路斷面的分隔,包含著(zhù)路權、安全性的處理和表達,用欄桿去分隔,只是為了省一兩米的空間,卻丟棄了重要的路權概念,也損害了道路的可讀性、安全性。

  道路的自解釋?zhuān)炻行,斷面穩定,規則明顯。

  分隔,需要寬度和安全

  無(wú)論同向還是對向分隔,分隔都需要寬度,寬度得不到滿(mǎn)足,往往只能通過(guò)抑制速度來(lái)減少風(fēng)險。在從業(yè)者的認知中,中低速的速度控制和限速標志往往不是有效的選擇,道路需要通過(guò)自解釋表達出路權的含義,包括速度、停讓的要求,道路要有可讀性,并讓人能讀懂,以此讓駕駛員自覺(jué)地控制車(chē)輛。

  隔離寬度是自解釋設計中重要的一個(gè)參數,同樣,隔離寬度也意味著(zhù)傷害的大小,越寬的分隔,駕駛員出錯后發(fā)生事故的概率越小。安全性高是寬容性設計的一種,也是確?焖俚囊环N方法。而窄的分隔,也必須保證把傷害減少到可接受的程度。因此,窄是有限度的,低于底限的窄,不能做分隔設施,即使做也難以保證安全。

  車(chē)輛撞擊后擺動(dòng),也是需要足夠寬度來(lái)保證其不撞上其他設施或車(chē)輛。來(lái)源:鄺子憲/高速公路安全工程與審計,2017.10

  目前,符合防撞要求的最窄隔離設施是纜索護欄,最寬處可做到不足20厘米,最窄處小于10厘米。但是,這樣的護欄,需要兩側劃出凈區,即平時(shí)不得有車(chē)輛或設施進(jìn)入的區域,這樣才能讓車(chē)輛不慎撞上纜索護欄后,不會(huì )再撞上其他東西。隔離寬度不是可以討價(jià)還價(jià)的參數,是與安全休戚與共的參數。

  分隔帶的存在,不僅要在車(chē)輛撞擊之后保護駕駛員,更主要的有助于車(chē)輛行駛。分隔帶的寬度和防護設施能給使用者安全可靠的感覺(jué),為了達到這樣的目的,交通工程上對向交通分隔和同向交通分隔的處理,往往會(huì )采用不同的技術(shù)去處理,以確保傳遞正確的信息,也能保護不同需求的使用者,形成同樣的安全體驗。而幾十厘米寬的欄桿不僅無(wú)法提供以上的功能,還成了一種安全隱患。

  纜索護欄需要兩邊有變形的空間。

  對向交通隔離采用低型護欄(Low profile barrier)處理,公交站與主線(xiàn)的同向交通采用綠化帶隔離,使斷面具有層次感,使用者一看就明白速度和路權要求。來(lái)源:香港巴士大典網(wǎng)站

  這本規范里聲稱(chēng)的分隔設施,想在寬度上取巧,卻違背了安全的基本要求,也無(wú)視寬度協(xié)助路權表達的需求。事實(shí)上,這類(lèi)欄桿最早應該是用于隔離行人的一種設施(莫非規范中聲稱(chēng)的“堅固”是指人的拳打腳踢)。把管理人群的方法照搬到機動(dòng)道路上,實(shí)不可取。這種“堅固”的欄桿,在車(chē)輛(包括電動(dòng)自行車(chē))的撞擊下,會(huì )輕易解體,即便不插入撞擊車(chē)輛的車(chē)體,也有可能不小心掃到無(wú)辜者的車(chē)體或人體。

  在安全的基本理念上通過(guò)取巧來(lái)解困,卻帶來(lái)更多的安全問(wèn)題,實(shí)在是一種得不償失的做法。不知道規范編制單位是否看到了取巧解困的代價(jià),盡快采取行動(dòng),因為并不是所有被貫胸而過(guò)的受害者都能保住性命。

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